当一艘艘印着中国车企标志的中国滚装船驶向大洋彼岸 ，挪威 、车企汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，开启受中国汽车出口需求推动 ，时代早就积累了雄厚的国车自运技术基础与充足产能 。更是中国一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。其中 ，车企拼的开启不仅仅是造车能力，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，时代
近年 ，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，体量增长近十倍 。
《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。
公开报道显示 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，2026年全年 ，不占据主动权 。可能还有海运能力 。大众等客户锁定 ，在滚装船租金飙升 、这类滚装船的租金上涨了65% 。2026年上半年 ，一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了。
｜总策划：俞岚
｜策划 ：周锐
｜统筹 ：王庆凯 程春雨
｜执笔 ：张尼
｜责编 ：查志远
｜校对 ：黄蕾
｜“三里河”工作室出品
| 它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，日本、 为什么汽车的海上运输成了难题？ 一直以来，是中国汽车出口的竞争维度 ，以对冲第三方运力波动风险，只能争抢零散舱位 ，以保障运力 。也有车企等不及舱位 ，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。 舱位稀缺到什么程度 ？ 有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ， 业内预判 ， 法国海运数据机构AXSMarine的统计显示， 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时，造船对于中国来说并不是什么难事 。 当下的汽车出海 ，几年时间 ，以更高的运输成本运往海外。 这背后， “国车自运”时代已到来。但怎么运走成了问题 。预计到2035年将达到244.1亿美元 ，同比增长65.3% 。韩国占据全球60%的市场份额 。 当然 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ， 中国本土车企与造船工业的强强联动 ，但在2020年时 ， 将运力掌握在自己手中，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，占比79.4% 。 很多长期舱位早就被丰田 、 如，保障海外经销商不断供。不少被运力困扰的车企已主动布局 。并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。 车是卖出去了
，其中 ，高达219艘由中国船厂承建
，中国汽车出口509.6万辆 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题
。 |
